por Maria do Carmo Quintana
Nos
últimos anos, a cidade de Lisboa tem apresentado níveis de poluição atmosférica
muito elevados. Tal facto deve-se ao exagerado tráfego rodoviário observado
diariamente, principalmente nas horas de ponta, que gera concentrações de
dióxido de azoto e de partículas inaláveis superiores aos valores limite
estabelecidos pela legislação nacional e comunitária para a saúde humana.
Por esta preocupação, que tende a crescer, ser
não só portuguesa mas também de muitos outros países europeus, havendo cada vez
mais uma maior apreensão acerca dos efeitos que esta poluição poderá ter na
saúde humana, foi desenvolvido um programa comunitário com a pretensão de “definir
e fixar objetivos relativos à qualidade do ar ambiente destinadas a evitar,
prevenir ou reduzir os efeitos nocivos para a saúde humana e para o ambiente na
sua globalidade”. É este o Sexto
Programa Comunitário de ação em matéria de Ambiente, aprovado pela Decisão nº
1600/2002/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Julho
de 2002, que apresenta no artigo 1º da Diretiva 2008/50/CE do
Parlamento Europeu e do Conselho de 21 de Maio de 2008
como seu objecto o que referimos em cima.
Este
programa apresentava como primeira fase uma avaliação e aquisição de informação
sobre a qualidade do ar ambiente de cada Estado-Membro, de modo a melhorar a
qualidade do ar, ou a mantê-la quando já é boa, e de modo a que o público tenha
à sua disposição informações acerca da qualidade do ar. Esta diretiva pretendia
ainda uma maior cooperação entre os Estados-Membros na luta contra a poluição
atmosférica.
Em Portugal, o Decreto-lei n.º 102/2010, de 23 de setembro,
transpôs para o ordenamento nacional a Diretiva n.º 2008/50/CE, de 21 de maio, fixando
o regime da avaliação e gestão da qualidade do ar ambiente, bem como os
objetivos a alcançar nesta matéria, tendo em conta as normas, as orientações e
os programas da Organização Mundial da Saúde.
Nos termos do artigo 3º/4/a) deste decreto-lei, compete às comissões de coordenação e desenvolvimento
regional (doravante CCDR) gerir e avaliar a qualidade do ar, e, em consonância
com o artigo 3º/4/e), elaborar, promover a aplicação e acompanhar a execução
dos planos de qualidade do ar,
que determinam medidas destinadas a atingir os valores-limite ou valores-alvo
mais reduzidos, bem como os respetivos programas de execução.
Assim, a Comissão
de Coordenação e Desenvolvimento regional de Lisboa e Vale do Tejo
(doravante CCDR –LVT) elaborou o Plano
de Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo, que é aplicável
às aglomerações da Área Metropolitana de Lisboa Norte, Área Metropolitana de
Lisboa Sul e Setúbal,
sendo este consequência do Decreto-Lei nº 279/2007. Depois, criou o Programa de Execução do Plano de Melhoria da Qualidade do Ar na Região de
Lisboa e Vale do Tejo.
Parte significativa das medidas deste plano estão relacionadas
com o sector dos transportes, já que as fontes de emissões de partículas e de
óxidos de carbono são os veículos ligeiros mas também, em grande parte, os
transportes públicos, quer pelas suas características, quer pela distância
percorrida todos os dias. Algumas
das medidas são: criar vias de alta ocupação, combinadas com corredores
BUS e circulação de veículos elétricos, nos corredores de acesso a Lisboa mais
importantes; criar uma zona de emissões reduzidas ( doravante ZER) na cidade de
Lisboa; e incentivar a instalação de filtros de partículas em veículos pesados
de mercadorias.
Coube aos membros do Governo responsáveis pela área do ambiente
e matérias relacionadas aprovar este programa de execução (artigo 28º/1 do mesmo diploma) pela
Portaria n.º 715/2008, a 6 de Agosto de 2008, sendo
as suas medias de execução obrigatória pelas entidades identificadas como
responsáveis pela sua implementação (nº2 do mesmo artigo).
O Programa de Execução do Plano de
Melhoria da Qualidade do Ar na Região de Lisboa e Vale do Tejo definiu, em sede das Políticas e de Gestão e Acalmia de Tráfego, a introdução de
uma Zona de Emissões Reduzidas (doravante ZER) em Lisboa, identificando como
responsável pela sua implementação a Câmara Municipal de Lisboa.
A introdução de uma ZER acarretou a criação de um grupo de
trabalho sectorial - incorporado pela Câmara Municipal de Lisboa, pela CCDR
–LVT, pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (doravante ANSR), pelo
Departamento de Ciências e Engenharia do Ambiente da Faculdade de Ciências e
Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa, pelo Instituto da Mobilidade e dos
Transportes Terrestres (IMTT) e pelo Gabinete do Secretário de Estado do
Ambiente – que, após ter procedido à consulta das associações de representantes
dos sectores afetados (como a ANTRAM, A ANTROP, a Carris, a Federação
Portuguesa do Táxi e a ANTRAL) aprovou a implementação da primeira fase
da Zona de Emissões Reduzidas (ZER) da Cidade de Lisboa, no eixo da Avenida da
Liberdade / Baixa (limitado a norte pela Rua Alexandre Herculano
e a sul pela Praça do Comércio).
Esta primeira fase foi aprovada pela Deliberação n.º
247/CM/2011, de 19 de maio. Esta primeira fase, que entrou em vigor no dia 4 de
julho de 2011, proibia a circulação de veículos construídos antes de julho de
1992.
Na segunda fase, que principiou a 1 de abril de 2012, alargou-se
a área subordinada à ZER, tendo esta passado a abranger duas zonas: a zona 1,
que já existia na primeira fase - eixo da Av. da Liberdade/Baixa – e a zona 2 -
limitada a sul da Av. de Ceuta | Eixo
Norte-Sul | Av. das Forças Armadas | Av. dos Estados Unidos da América | Av.
Marechal António Spínola | Av. Infante Dom Henrique. Na zona 1, a circulação
passa a ser mais restrita ainda, só podendo circular veículos de 1996 ou mais
recentes. Na zona 2, podiam circular veículos de 1992 ou posteriores.
Já na terceira fase, em vigor desde 15 de
janeiro de 2015, a modificação diz apenas respeito a uma maior exigência na
proteção do ambiente. Na zona 1 já só podem circular veículos posteriores a
2000, e na zona 2 só veículos posteriores a 1996.
São exceptuadas destas restrições os carros de residentes com dístico de estacionamento e os carros históricos certificados pelas autoridades oficiais, transportes públicos, veículos de emergência, militares ou da Polícia. Também as motas, os veículos movidos a gás e os veículos blindados de transporte de valores podem continuar a circular sem limitações. Mais, não será proibida a circulação, nestas zonas, dos veículos das pessoas com deficiências motoras.
Este diploma proíbe a circulação nestas zonas de veículos
anteriores a 1992, contudo, devemos salientar que os
proprietários dos mesmos podem providenciar a instalação de catalisador ou
filtro de partículas.
Apesar de acreditar que é necessário proteger o
ambiente, e de acreditar ainda mais na necessidade de proteger a saúde humana,
que gravemente tem sido afectada por estas emissões elevadas, não consigo não equacionar
se estas medidas não estão a ferir direitos de alguns cidadãos. Muitas pessoas não
têm capacidade financeira para comprar um carro novo, encontrando-se, desta
forma, impossibilitadas de realizar os seus habituais (e necessários) trajetos
diários. Além disso, não podemos esquecer as pessoas que anteriormente
utilizavam o seu carro para trabalhar e que, com estas medidas, ficam sem o seu
meio de trabalho, e de sustento.
É necessário, então, fazer uma ponderação de
interesses, e entender que a defesa da saúde humana tem de estar
indiscutivelmente acima de outros direitos, como aqueles que referi em cima.
Outra dúvida que se coloca é se o cumprimento destas medidas
está a ser efetivamente fiscalizado e punido.
A Câmara de Lisboa foi autorizada a instalar um
sistema automático de detecção de matrículas em onze semáforos da baixa lisboeta,
de modo a haver uma vigilância automática nas ZER.
Apesar de a Polícia Municipal de Lisboa ter
garantido nos primeiros meses de 2015 que existiam fiscalizações diárias, bem
como as consequentes multas, a verdade é que passado um ano, a fiscalização
parece não estar a ser realizada, e parece não haver uma forma de controlar efetivamente
o incumprimento desta lei.
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